在今年以舊換新政策加持下，新車市場有所增長，未來二手車的車源也隨之增多。雖然2024年中國終端乘用車銷量微增，但新車市場的行業(yè)紅利期已經(jīng)結(jié)束。

　　2023年國內(nèi)新能源銷量949.5萬輛，市場滲透率達(dá)35.2%，同比2022年增長約7%。自2024年4月份開始，新能源的滲透率超過50%，新能源市場進(jìn)入成熟期。但是市場整體需求有限，新能源滲透率提升增速放緩，品牌競爭加劇。

　　從乘用車銷量看，2023年比2022年增長5.7%，其中新能源車銷量增長38.1%，燃油車是-5.4%。新能源汽車的發(fā)展使中國汽車走向全球，2023年中國新能源汽車銷量占全球的比重高達(dá)64.8%。隨著歐洲很多國家提高對新能源車的稅收，中國新能源汽車出口的增速可能會放慢。

　　近年來，中國二手車的政策發(fā)生顯著變化。2022年10月1日起，對二手車銷售企業(yè)進(jìn)行備案，二手車商品化時代來臨；2022年8月1日，全國范圍取消“國五”二手車遷入限制，二手車自由流通，企業(yè)可跨區(qū)域經(jīng)營；2023年1月1日，限制個人交易，“公司+個人”背戶時代結(jié)束；二手車經(jīng)銷企業(yè)開票權(quán)可以反向開具二手車銷售統(tǒng)一發(fā)票；取消二手車經(jīng)銷注冊的區(qū)域限制，二手開云中國官方網(wǎng)站車經(jīng)銷企業(yè)享受增值稅率0.5%。以上這些政策目的是鼓勵二手車企業(yè)規(guī)?；l(fā)展，做大做強。

　　2024年前三季度的全國二手車交易量比去年同期增加5.4%，預(yù)計全年將增長6%。從銷量來看，新車與二手車有很大的差距，2021年二手車與新車的銷量比值是81.9%，2024年到9月份已經(jīng)有93%的銷售比。

　　雖然中國的二手車和新車的銷量差距已經(jīng)非常小，但與歐洲、日本、韓國相比尚有差距，還沒有達(dá)到國際水平，所以中國的二手車市場大有空間。

　　從月度交易量來看，2024年前三季度平均每個月交易量約160萬輛。如果想要實現(xiàn)突破2000萬輛的目標(biāo)，除非第四季度每個月銷量超過200萬輛，稍有難度。

　　從車齡結(jié)構(gòu)看，3到6年的二手車所占的比例在增加，從2023年的41.1%增長到了2024年的46.5%。而因為報廢補貼等政策的推動，10年以上的車占比在降低，從2023年的9.5%降到了2024年的8.9%。

　　從價位結(jié)構(gòu)看，低價位車占比提升。2024年，3萬元以下的二手車占35.8%，3萬—5萬元的二手車占24.1%，相比2023年有所提高。產(chǎn)生這一變化的原因是新車的價格降低影響了二手車的價格。

　　2023年、2024年跨區(qū)域流通趨勢非常明顯。2024年9月份，二手車轉(zhuǎn)籍率為29.35%，環(huán)比上月增長0.3%，同比去年同期增長1.4%。二手車轉(zhuǎn)籍總量為48.67萬輛，環(huán)比增長6.96%，較去年同期增長9.35%。

　　二手車區(qū)域銷量差距巨大。從2024年前6個月的交易數(shù)據(jù)看，華東、中南平均每個月交易量約45萬輛，西南、華北每個月交易量約25萬輛，東北和西北平均每個月交易量約10萬輛。

　　從城市二手車過戶的情況看，京津地區(qū)的外地轉(zhuǎn)入數(shù)量很少，本地轉(zhuǎn)出、本地過戶數(shù)量多，可見一二線城市是二手車的輸出城市。而石家莊、新疆等地的外地轉(zhuǎn)入數(shù)量比較多，本地轉(zhuǎn)出的數(shù)量很少，是二手車的輸入城市。

　　新能源二手車的交易量在逐年遞增。新能源汽車的使用周期比燃油車更短。2024年8月，全國新能源二手車共交易了9.3萬輛，環(huán)比7月份增長3.5%，同比去年同期增長39.4%。2024年1月—8月，全國新能源二手車共交易了68.93萬輛，較2023年同期增長57.7%。

　　由于新能源二手車銷量增速高，占比低，所以有較大增長空間。新能源新車的滲透率2023年是31.6%，2024年上升至35.2%。新能源二手車的滲透率也是增長的，2023年是4.1%，2024年增至5.4%。但從2023年二手車與新能源二手車保有量析出率來看，新能源二手車的析出率只有3.7%，整體二手車的析出率只有5.5%。而在日本、歐洲國家，新能源二手車的析出率已經(jīng)超過10%，甚至有些高達(dá)13%。

　　從交易服務(wù)保障來看，二手車的客戶更看重車輛的情況，比如選擇第三方檢測機構(gòu)的評估報告的客戶占比28%，選擇車輛歷史報告的占比27%。而購買二手車后選擇的增值服務(wù)占比第一的為第三方檢測機構(gòu)的評估報告，占比27%，選擇無理由退換的客戶占比17%，選擇簡單的車況報告的客戶占比13%。

　　從二手車經(jīng)銷商2024上半年盈虧情況看，虧損10%—20%的經(jīng)銷商占比70%，虧損超20%的經(jīng)銷商占比16%，持平的經(jīng)銷商占比10%，盈利的經(jīng)銷商只占5%。

　　二手車經(jīng)銷商連鎖規(guī)模開云中國官方網(wǎng)站逐步形成。比如海爾開發(fā)了二手車賽道，旗下有三四十家店。淘車車也有七八十家店。這些大主體的進(jìn)入給行業(yè)帶來了品牌化和規(guī)?；?/p>

　　近兩年，新媒體使很多車商做大做強，單月交易超過1000輛，甚至超過2500輛，交易市場的場地?zé)o法滿足他們的需求，所以有些二手車商戶搬離了市場。從二手車交易市場2024年上半年的商戶情況來看，駐場的商戶減少10%—20%的交易市場占了60%，商戶減少超20%的交易市場占了26%，持平未變的市場僅占11.25%，商戶增加的只有2.5%。為了留住駐場商戶，交易市場也在積極提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，比如交易市場通過與銀行合作，為場內(nèi)的車商提供金融支持，或者提供一些維修服務(wù)等。

　　將中國和美國的經(jīng)銷商集團(tuán)二手車業(yè)務(wù)進(jìn)行對比。2023年中國新車交易量有3009萬輛，二手車交易量只有1841萬輛；美國新車交易量為1500余萬輛，二手車交易量超過3800萬輛。

　　可見，新車和二手車的銷量兩國是相反的。歐美是成熟的汽車市場，未來中國新車和二手車的銷量結(jié)構(gòu)也會與歐美趨同。在中國，4S店二手車交易量市場份額只占14%，而且超過70%是以舊換新車源；在美國，4S店二手車交易量占了1/3，以舊換新車源占41.6%。在利潤貢獻(xiàn)方面，中國4S店二手車只貢獻(xiàn)了4.3%，而美國的4S店二手車?yán)麧欂暙I(xiàn)超過17%。

　　從各汽車強國自主品牌所占的份額來看，日韓是高度保護(hù)的市場，德法是基本開放的市場，美國是高度開放的市場。2023年，日本的自主品牌占比高達(dá)92.1%，韓國的自主品牌占比77%，兩國的外資或合資品牌占比均很低。德國的自主品牌占比35.8%，法國自主品牌占比48.5%。美國自主品牌占比只有37.8%，低于外資或合資品牌份額。

　　自2019年啟動以來，中國二手車出口體系逐步建立和完善，出口量也節(jié)節(jié)高升，二手車已出口到140多個國家和地區(qū)。但綜合而論，其中新能源乘用車準(zhǔn)新車出口（或稱“平行出口車”）占比較大，據(jù)不完全統(tǒng)計占比超過60%，得益于中國新能源新車出口大漲的帶動。

　　而真正的二手車出口量雖也有所增長，但仍存在較多問題，仍處于探索發(fā)展階段。2023年二手車出口中，新能源車占了約一半，燃油車出口金額占比低于新能源車。燃油車的單價明顯低于新能源車。其中，出口比較多的國家是吉爾吉斯斯坦、俄羅斯、阿聯(lián)酋、烏斯別克斯坦、哈薩克斯坦等。

　　二手車行業(yè)還存在各種不足：一是市場混亂，監(jiān)管不到位，一些不法商家采取不正當(dāng)手段競爭，擾亂市場秩序，導(dǎo)致消費者信任度低；二是部分地區(qū)政策不能完全落地，例如發(fā)票跨區(qū)不能互認(rèn)等；三是車輛維修、交易等信息不透明，消費者很難獲得足夠的信息；四是與發(fā)達(dá)國家相比，我國二手車售后服務(wù)保障存在明顯差距；五是評估標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、不規(guī)范。

　　二手車“四化”下的經(jīng)營建議：第一，降本增效。優(yōu)化采購渠道，減少公司硬性成本，提高整備效率，精簡售后服務(wù)。第二，聚焦專注。聚焦精選車源，提高專業(yè)性和市場競爭力。

　　深化服務(wù)，專注于提供高質(zhì)量的二手車評估、檢測和售后服務(wù)。第三，開源節(jié)流。增加新的流量渠道，開拓新的收購渠道，增強物流管理、成本管理。第四，維穩(wěn)當(dāng)下。建立完善的風(fēng)險管理體系、人才培養(yǎng)與激勵機制，建立完善的客戶關(guān)系管理體系，了解客戶需求和反饋意見。

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